¿Sanclemente fue en puertos y aeropuertos el nuevo “muchacho bendito”?

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Para el capo máximo del Cartel de Medellín, en ese entonces, las licencias de operación de aeropuertos y aeronaves fueron significativas y un punto de lanzamiento al éxito de su negocio de exportación de cocaína. Por eso quizás, eufórico y entre wiskys, ponderaba la labor y se refería al nuevo director de Aerocivil de la época (que había sustituido al por ellos asesinado) como el “muchacho bendito”.

Y es que, sin la infraestructura para exportar de nada vale la producción de estupefacientes. Esa fue una experiencia bien aprendida y sistematizada, digna de replicarse para quienes en Medellín llegarían a ser herederos de Escobar Gaviria en el negocio de la cocaína y en su propósito de cooptar, a través de la política, todo el aparato del estado para colocarlo al servicio de la realización y/o venta,  en el mercado externo, del producto blanco.

Sin duda, de Fernando Sanclemente se ha hablado mucho en lo que va corrido de este año. Richard Maok Riaño o ‘Hacker Fiscalía’ en un video de Youtube del 1 de enero nos dijo que su alias era “Velero 1” y que siendo director de Aerocivil, nombrado por Álvaro Uribe Vélez desde abril de 2005, había facilitado, con anuencia de su jefe, la exportación de varias toneladas de cocaína por el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá para Joaquín ‘Chapo’ Guzmán e Ismael ‘Mayo’ Zambada, jefes del temible Cartel de Sinaloa.

Poco después y como para no dejar dudas sobre lo denunciado por ‘Hacker Fiscalía’, la finca de Sanclemente en Guasca (Cundinamarca) fue allanada en un operativo conjunto de autoridades norteamericanas y colombianas y en su interior se encontraron laboratorios para el procesamiento y producción de varias toneladas de cocaína a la semana. Ya en ese entonces, Sanclemente representaba al gobierno de Duque como embajador ante Uruguay.

Desde ahí todo el mundo habla de esta especie de reeditado y/o nuevo “muchacho bendito” y hacen alusión a su cargo en Aerocivil, pero pasan desapercibidos o son de muy bajo perfil (casi que con propósitos de ocultación) sus anteriores empleos, primero como Secretario General de la Superintendencia de Puertos y Transporte entre 2000 y 2001 y luego en esa misma dependencia como Superintendente desde abril de 2001, cargo en el que fue ratificado por el gobierno Uribe de 2002 hasta 2005, año desde el que se le premió con el manejo de los aeropuertos del país.

Como dato curioso su paso por la Superintendencia de Puertos y Transporte coincide con dos documentos CONPES (3149 – 3342), en los que se traza el plan de expansión portuaria entre 2002 y 2003 y entre 2005 y 2006, lo que constituye una suerte de escenario propicio para los negocios de exportación e importación.

Si antes de 2003 resultaba ya bastante difícil para las autoridades policiales ejercer control sobre las cargas que salían por los 14 puertos autorizados para la fecha, entre los que se contaban (en el orden de entrega de concesiones por la Superintendencia de Puertos y Transporte) los terminales de Santa Marta, Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Puerto Bolívar y Tumaco, a partir de mayo 29 de 2003 (Sociedad Portuaria de la Costa Atlántica de Cartagena) y hasta el 6 de ap   gosto de 2010 (Sociedad Portuaria Brisa de la Guajira), es decir, hasta un día antes de dejar la presidencia Uribe, para las autoridades el control se complejizó con la entrega de 25 nuevas concesiones portuarias marítimas.

Sorprendentemente, Fernando Sanclemente fue nombrado entre 2010 y 2011 gerente de esa especie de concesión de última hora denominada   Sociedad Portuaria Brisa (Guajira). Poco después fue designado gerente de la Terminal de Transporte de Bogotá (2012) y Gerente de Transmilenio (2012-2014), en tiempos en los que nada se sabía sobre lo que sólo ha salido a la luz pública en los últimos meses.

Pero más allá del crecimiento de los terminales marítimos, llama la atención que en una ciudad y puerto de naturaleza fluvial, como Barranquilla, se haya pasado de una principal a cerca de 22 nuevas sociedades portuarias. Con solo algo de suspicacia, cualquier desprevenido pensante podría llegar a la conclusión lógica, que puede resultar más difícil para la policía detectar un contenedor contaminado en 39 o 50 puertos que en los 6 principales que existían antes.

El crecimiento desmesurado de los embarcaderos marítimos entre 2003 y 2010 al pasar de 14 a 39 (crecimiento del 178%) es diciente. Más lo es el crecimiento de cerca del 2100% de los puertos entre Bocas de Ceniza y Malambo (Parque Industrial PIMSA), al pasar de 1 embarcadero principal a 22. ¿Creció tanto la economía y el sector exportación e importación como para justificar tal robustecimiento del sector portuario? Como preguntaría el cantante de salsa Frankie Ruíz: ¿Y cómo lo hacen? ¿Cuál es el negocio?

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